4月的上海，春回大地，万物复苏，正是一派欣欣向荣的景象。而位于松江区茸惠路的松江公交公司总部。这一段时间也显得格外热闹。职能部室来了一拨又一拨银发苍苍的老人们，透过接待室的门缝，依稀可以看见她们神情激动地诉说着什么，这一切，就源于松江11路线网调的公示。
松江11路，一条松江资深线路。
追溯松江公交的发展历程，2007年前的松江公交受当时道路条件，城市发展规模等制约，只有12条城区线路，当时松江11路的设计定位是旅游观光线路。自松江城东汽车站出发到位于辰花公路的青青旅游世界。途径方塔园，醉白池等著名旅游景点，跨越松江新、老城区。随着松江新城建设脚步的加快，2007年9月，松江公交购入了200辆新车，陆续开辟了将近20多条线路。而松江11路为了照顾洞泾镇居民到松江新老城区出行的需求，在洞泾镇镇府的大力协调下，线路延伸至洞泾中心村。松江11路全线配车12辆、由24档司乘人员组成，线路长度为22公里。沿线包括岳阳街道、中山街道、洞泾镇在内的三大街道二十多个居委会。
城市的发展，线网矛盾初显端倪。
时间指针转向2013年，轨道交通9号线南延伸到松江南站后，对松江公交经营带了明显冲击，各线路营收普遍出现下降，公司开始计划城区线路围绕轨道交通9号线设计优化，对部分线网进行优化调整，结合将新辟线路的线路长度控制在不超过10公里范围内，以线路短，周转快，来显现城市公交便捷性。而松江11路目前达到22公里的线路长度，全程将近120分钟的运营时间，对于公司线网规划来说，显得过于臃肿。
2014年2月，由松江公交公司二车队对松江11路线网走向及客流情况进行调研，根据对松江11走向及客流数据分析发现，自城东汽车站发车后，普照路松汇路段存在与松江2路、松江4路、松江17路、松江33路等线路区段复线情况。由于上述区段公交线网配置丰富，高峰时刻也可以及时运送可能出现的高断面客流，如果调整松江11路走向，对乘客出行影响不大。在对松江11路司乘人员的询问调查后得知，普照路、松汇路段乘客相对较少，乘坐的大多也是短距离乘客。因此，车队向公司提出了线路走向调整设想。当月，公交公司计划对松江11路进行局部线路走向调整，规划从城东汽车站发出后、由松汇路、方塔路、中山中路到人民路，线路长度由22.3公里缩短到20.5公里，上报区交通局例为2014年松江区第一批线网延、辟、调计划中。
调整公示，沿线居民的反对声。
2014年3月28日，在松江区交通运输管理局网站的政务信息公示板块公示了《2014年第一批公交线路新辟调整计划征询稿》、3月30日，松江主流网络媒体“茸城论坛”百事通板块、4月3日，松江报第11版进行了公示转登。
当松江11路线路调整计划公示的一个星期后，计划改道区段内六所居委会代表同时来到了松江公交公司，纷纷表达了如果松江11路改道后会带来的出行不便，希望取消调整计划的想法，这就出现了本文开头的一幕。代表们的理由就是这六所小区中，中老年居民、特别是退休人员较多，松江11路途经多所学校及第一人民医院，日常接送孙辈上下课，去医院看病配药，如果乘坐松江11路只要一辆车就可以直达，而一旦走向调整，就要通过二次换乘才能到达，希望公交公司能照顾到这部分人群的出行需求。
对于这一次六所居委会代表联名来访，公交公司召开了松江11路线网调整计划后续专项会议，讨论如何解决线网调整寻盾的对策，会议上开展了激烈的讨论。
支持调整一方是根据城市建设变化，及时调整优化线网的必要性，有一部分人认为，从政策上来说在目前上海公交号码线路2元制单一票价的基础上，松江公交以承诺自愿让利的形式，将票价定为1元，如果进行优惠换乘，可以按0元进行二次换乘，居民出行成本微乎其微，而市政府推行换乘优惠的目的，也是要鼓励市民绿色出行，以合理的公交线网为出发点，通过换乘的形式到达出行目的地。从客流数据而言，因为松江11路调整区段复线路较多，实际乘11路到达目的地的乘客并没有那么多，而这次前来的六所居委会中，其中2家的线路走向就是从南面或东面的门口转到北面的小区门口，其他几个小区的确要乘坐松江11路的话，从原来站点到调整后最近站点步行时间也不超过10分钟左右，出行影响并不大。
反对的一方论述点是着重于企业社会责任的角度出发，公交企业属于服务行业，带有部分公益性质，企业以提供、安全、快速、便捷的出行为服务宗旨，既然在线网调整公示后有沿线居民提出出行带来不便的意见，就应当充分考虑到这部分群体的切实需求，而这部分提出出行不便需求的乘客年纪普遍较大，腿脚不便，身体也不好，企业有责任照顾到这部分群体。
线网调整带来的思考
经过公交公司多次会议讨论，决定暂缓松江11路线路调整计划。
松江11路线网调整虽然告一段落，但还是留给我们许多思考，在线网调整过程中，肯定会带来线网规划与居民出行需求之间的矛盾，线网规划以合理为目的，居民以家门口线路越多越好。今后再遇到这类问题，又该如何处理?合理的线网布局与满足居民出行便捷性怎么协调？
我认为首先，合理的线网规划要在建立在顶层设计的基础上，公交线网的设定之初与城建规划部门进行有效沟通，充分了解未来城市构建计划，在此前提下进行远景线网新辟规划，计划开多少条线路，怎么走向，是现有线路绕行补充路网空缺还是新辟线路，都要明确；其次，城市发展速度日新月异，有时候我们不得不承认计划赶不上变化的事实，优化既有线路的问题上，尽量采取区段范围内多条线路联动调整的模式进行优化，多条线路资源进行互补调整，在优化的前提下，使得有线路出去，有线路进来，可以最大程度的减少被调整公交线路区域居民产生的线路缺失感，在线网调整公示时也相对容易被公众接受；第三，对于运营公里较长的线路，在考量百公里营业收入指标的基础上，根据实际情况考虑分段经营，若分开的半段复线情况较多的话，可以采用其他线路增加运能的方式，减少营运车辆的投入，同时可以起到降本节支的作用。
（马海峰） |
